自汽车诞生以来，对自主驾驶的想象和探索从未停止过。近年来，随着新四大现代化的深化，自主驾驶进入了快速发展阶段，越来越多的车辆具有自主驾驶功能，原设备制造商也积极布局。
目前，在全球已售车型中，L1和L二级自动驾驶车辆的渗透率超过50%，这意味着每次销售两辆新车，其中一辆具有一定程度的自动驾驶能力，可实现辅助驾驶、自动危险预测制动、高速/封闭道路巡航、自动停车等功能。
在这个过程中，行业模式不断重塑。不同背景的原始设备制造商表现出六种不同的想法，无论是坚定、大量投资、独立发展还是多方合作。相应地，自主驾驶三方供应商不断涌现和迭代，基于与巨头的亲密关系和不同的技术路线，形成了六种类型。
但基于当前的行业趋势，很难看到所谓的行业趋势“五边形战士”，即考虑到自主驾驶的五个关键竞争因素（芯片能力、算法能力、数据积累、车辆集成、硬件供应），不仅可以保证芯片和算法的先发性和长期优势，而且可以掌握整车和硬件的领先水平。
未来，该行业的变化将继续下去。随着更多的参与者涌入产业链，价值分配模式和参与者的角色正在发生翻天覆地的变化，目前还没有确定哪种方式将发展核心未来。
六种背景，六种思路
在自主驾驶的浪潮下，业内各主机厂积极布局，表现出不同的思路，大致可分为六类。
首先，以日美车主机厂为代表的国际背景主机厂一般采取脚踏实地、缓慢推进的策略。
这些主机厂会标配主销车型L1/2基本辅助驾驶功能，完善R&D、供应链、集成等环节的成熟竞争力，然后逐步选择渐进策略转化为更高层次的自动驾驶功能。整个过程仍然主要依靠博世、法雷奥等传统一级供应商的解决方案，一些国际汽车制造商通过投资或持股行业初创企业组建内部团队。
其次，对于以原始设备制造商为代表的智能汽车制造商，如特斯拉、国内威来和理想，他们更倾向于排除自动驾驶“车内智能”核心竞争优势最大。
其目的是牢牢掌握自主驾驶的核心技术，通过大量的投资、软件算法甚至芯片的自主研发能力。
第三，由于资源规模和研发能力相对较弱，一些销售规模较小的原始设备制造商通常直接嵌入自动驾驶处理方案提供商的功能和技术标准OEM通过合作获得驾驶室、自动驾驶等高溢价模块，防止赛力斯与华为等自动驾驶技术领域落后。
第四，因为R&D投入产出率、中低价车型自动驾驶商业模式应用前景的不确定性，或考虑到主要供应商的长期竞争力等因素，国内几家传统强大的主机厂仍将在多个方向进行探索。
与大众中国一样，芯片和算法公司已经开始投资布局，因为其明确的软件和智能竞争力建设策略。剩下的大多数原始设备制造商将在探索积累自主研发路径的同时，更积极地挖掘采购供应商“白盒”方案，期待长期内部能力的提升。
第五，多方探索模式的深厂坚持的双赢合作生态模式，体现了多方探索模式的深度应用。他们选择与自动驾驶解决方案制造商深入合作，选择合资企业或战略合作共同孵化独立品牌，如吉利与百度合作“集度”五菱与大疆的合作等品牌。
第六，对于旅游平台企业来说，更注重无人驾驶操作。在多维工作条件的限制下，推广滴滴无人驾驶出租车等更高水平的自动驾驶，实施自己的自动驾驶计划，宇通巴士与文远知识旅游合作Robobus固定路线连接场景切入等。
与整机厂的六大战略相对应，自主驾驶三方供应商不断涌现和迭代。
近年来，他们以不同的立足点和商业模式切入产业链，形成了六种类型。
一是与原设备制造商密切相关的集成商，一般与原设备制造商有较强的股权关系和业务往来。一些原始设备制造商收购初创公司，并将其整合到通用汽车等分支机构或自动驾驶部门Cruise；一些初创公司从原始设备制造商那里获得投资，成为大股东，如长城车辆；一些单独的分支机构由大众集团等原始设备制造商的内部团队组成CARIAD。
二是传统汽车电子领域Tier1.过渡供应商一般是传统汽车电子领域的国际和国内优秀供应商。他们与原始设备制造商保持持续和稳定的合作。同时，借助与原始设备制造商的良好关系，他们对汽车硬件有很强的了解，并具有很强的工程能力，如知名零部件供应商德国博世。
三是巨头跨境进入自主驾驶领域，一般由互联网巨头投资、孵化或直接组建团队，具有良好的互联网思维和软件开发基础，如百度Apollo，谷歌旗下的Waymo。
第四种是以自主研发芯片为导向的自主驾驶解决方案集成商，一般基于芯片自主研发，提供一套完整的算法软件甚至域控制商品，然后延伸到中国初创公司地平线、以色列芯片公司等下游Mobileye。
第五种是L4算法领先的集成商，高级集成商，L4自动驾驶计划和Robotaxi中国自动驾驶初创公司等主营业务Momenta。
最后一个可以统称为“以特定场景为导向的供应商”一般来说，自动驾驶解决方案供应商或运营商在低速、封闭场所或干线物流等特定场景下，如图森未来；其中一些是自动驾驶处理方案提供商，主要从事政府道路合作示范区的场景，如蘑菇车联和轻舟智能航空。
谁是“五边形战士”
根据个人能力和行业判断，原设备制造商和自能力和行业判断进行实际选择。主要体现在芯片能力、算法能力、数据积累、车辆集成和硬件供应五个方面。不同类型的参与者在五个方面的禀赋优势也略有不同。
首先是芯片能力。基于芯片研发能力，芯片自主研发供应商具有自主研发或定制开发能力，集成商是否能优化自身软件，最大化芯片性能；芯片供应稳定性和成本控制也是重要指标。
二是算法能力，体现在感知、定位、规划、控制等应用算法领域的成熟度上。
第三是数据积累，体现在车辆整体路测数据的积累规模和基于数据迭代优化算法的能力上。
然后是整车集成，包括软硬件集成能力、主机厂开发、检测、整车验证等环节的熟悉程度和配合能力。
最终，硬件供应是指汽车硬件的设计能力、生产能力、交付能力和供应稳定性。
但基于当前的行业趋势，很难看到所谓的行业趋势“五边形战士”换句话说，没有业务实体或单一的商业模式，不仅可以保证芯片和算法的先发性和长期优势，还可以掌握整车和硬件的领先水平。
例如，芯片自主研发供应商和跨境技术巨头在芯片和算法方面具有很大的优势，但在数据积累、硬件供应和车辆集成方面表现平淡。
与传统供应商相关商和传统供应商Tier1.受传统模式的限制，芯片和算法的容量相对不足，但在硬件供应和车辆集成方面表现良好主机厂相关供应商依靠主机厂积累了大量信息。
L4算法供应商在算法上占主导地位，由于布局早，路面检测经验充足，数据积累优势明显。
特定场景的解决方案提供商不与乘用车跑道上的其他参与者竞争，即使他们的能力不突出，他们仍然可以更快地商业化。
也许，在独立驾驶行业发展的下一个阶段，将会出现一些更成熟的生态模式。只有将原始设备制造商或旅游平台与独立第三方供应商进行更深层次的绑定甚至结合，才能实现“加满”核心竞争力。
